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Mambaye Tounkara, secrétaire général du Sutrail : «Il nous arrive d’aller dans les poubelles pour prendre une pièce, la nettoyer et la mettre dans une machine»

Une entreprise lourdement endettée et qui traîne de sérieuses difficultés financières et d’exploitation. C’est l’héritage qu’a laissé Abass Jaber à la nouvelle équipe chargée de gérer la phase transitoire de la société Dakar-Bamako ferroviaire. Cependant, malgré des infrastructures agonisantes et une baisse constante du chiffre d’affaires, le secrétaire général du Syndicat unique des travailleurs de Transrail, Mambaye Tounkara, dans cet entretien accordé au journal Le Quotidien, reste optimiste quant à la possibilité de relancer le chemin de fer même si la situation est, dit-il, catastrophique.


Le renforcement de l’emploi, la restructuration de Trans­rail et la relance du rail dans la sous-région sans A­bass Jaber ont été depuis des années le combat du Sutrail. Aujourd’hui que Abass Jaber n’est plus à la tête de la direction générale de la société ferroviaire, quel est votre nouvel agenda ?
A la suite de la résiliation du contrat de concession le 7 mars 2016, un Comité de gestion de la phase transitoire a été mis en place. Transrail a été dissoute et une nouvelle société dénommée Dakar-Bamako ferroviaire a été créée. Laquelle société est dirigée par un administrateur, Joseph Gabriel Sambou, un directeur de l’administration générale et de l’équi­pement, Djibril Nama Keïta, un directeur du transport, Sory Sambou Diakité, et un responsable de la direction des infrastructures, Amadou Siré Sall. Voilà les quatre personnes, deux Sénégalais et deux Maliens, qui vont gérer la phase de transition en cogestion avec les cadres de l’entreprise. Maintenant que nous avons une nouvelle société, nos urgences en tant que syndicat vont dans le sens de la réorganisation de l’entreprise. Abass Jaber et ses acolytes nous ont laissé une entreprise presque morte. Du point de vue des infrastructures, nous sommes aujourd’hui à deux machines d’exploitation pour un parc qui était de plus de 18 machines. Des machi­nes, il faut le préciser, utilisables, mais pas fiables et qui peuvent à tout moment s’arrêter. Il y a également des préjudices liés à ce combat pour le départ de Abass Jaber. Nous a­vons enregistré des licenciements et des actes de mutation et d’affectation arbitraires ; d’où la nécessité de réparer ces préjudices. Nous avons gagné le combat, mais pas la guerre parce qu’il fallait d’abord se débarrasser de l’actionnaire majo­ritaire pour ensuite accompagner les Etats à la relance de l’entreprise. Depuis décembre, nos salaires sont pris en charge par les autorités à travers le budget du plan de re­lance.
Ce qu’il faut maintenant voir, c’est la disposition juridique, à savoir dans quelle entreprise nous sommes : une entreprise publique ou parapublique. Voilà nos priorités. Nous avons fait une rencontre de prise de contact avec le nouveau directeur. Il nous a informés que des dispositions sont prises pour débloquer l’argent qui était programmé pour réhabiliter le parc matériel. Il est même question de louer une machine si possible compte tenu du niveau très bas de la disponibilité de machines. Parce que pour réhabiliter une machine, il faut plus de 20 jours. Donc, il faudra du temps. Et pour nous permettre d’avoir les recettes qui peuvent prendre en charge nos salaires et notre carburant, il nous faut au minimum 8 machines à raison de 20 à 25 trains par mois. Mais aujourd’hui, nous sommes le 30 (l’entretien a lieu mercredi). Nous avons fait uniquement 5 trains le mois. Le mois passé, nous en avons fait 9. Tout cela résume en fin de compte l’état de déliquescence dans lequel Abass Jaber nous a laissés.

Depuis le 7 mars, Transrail est donc devenue Dakar-Ba­mako ferroviaire. Elle est diri­gée par une équipe chargée de gérer la phase transitoire. Com­ment va se dérouler cette transition ?
La mission de la nouvelle équipe, comme nous l’a dit l’administrateur de Dakar-Bamako ferroviaire lors de notre rencontre de prise de contact, c’est de maintenir l’activité et de sécuriser les salaires.

Qu’attendez-vous de la nouvelle équipe ?
Ce que nous attendons de cette équipe, c’est qu’elle trouve rapidement des pièces de rechange et le matériel pour nous permettre de réhabiliter le parc de locomotives. Mais aussi de répondre à nos urgences, à savoir l’annulation des mesures de licenciement, d’affectation et de mutation arbitraires de certains de nos collègues. Nous espérons qu’étant une substitution d’employeurs, du point de vue du droit et des acquis du personnel, ces choses seront préservées.

La phase transitoire est gérée par une équipe et pour combien de temps ?
Pour un an. C’est ce que les Etats ont retenu dans le programme. Mais nous savons que ce n’est pas suffisant parce qu’un an pour remettre Dakar-Bamako ferroviaire sur les rails, dans l’état où se trouve actuellement l’entreprise, moi personnellement en tant que technicien, je pense que ce n’est pas suffisant. La mission de l’équipe, c’est de rendre la dame belle pour qu’on puisse, dans ce processus de mise en place du schéma institutionnel visant à privatiser l’exploitation et mettre en place deux sociétés de patrimoine, avoir un bon prix. Il faut restructurer l’entreprise pour qu’au moins le futur prétendant repreneur puisse proposer un bon prix. Actuellement, compte tenu de l’échec des privés, nous pensons que les Etats devraient plutôt mettre des moyens à la disposition de la nouvelle équipe pour redresser l’entreprise. Et tout ce que les Etats mettront comme moyens dans la relance, ils ne vont pas le perdre. Ils vont le reprendre. Bolloré et autres sont en train de s’agiter pour reprendre l’entreprise.

Donc, vous n’êtes pas im­pli­qués dans cette phase transitoire ?
C’est ce que nous attendons. Nous attendons d’être impliqués. Transrail était une entreprise privée et on nous disait souvent que nous ne sommes pas actionnaires. C’est ce qui a fait que nous n’avons jamais participé à un conseil d’administration de Transrail. Ce sont les deux Etats et l’actionnaire majoritaire qui se sont chargés des démarches liées à la séparation. C’est eux qui ont géré ce processus de séparation. Nous ne savons pas est-ce que dans cette phase transitoire ce sera un conseil d’administration ou un comité de suivi. Quel que soit le cadre qui sera mis en place, les deux syndicats les plus représentatifs dans les deux pays, le Syndicat unique des travailleurs de Transrail (Sutrail) au Sénégal et le Syndicat des travailleurs du rail (Sytrail) au Mali, comme stipule la réglementation, doivent être impliqués dans ce processus de gestion de la phase transitoire.

Etes-vous du même avis que votre camarade de Satrail qui à l’habitude de dire que tout ce qui se fait pour le chemin de fer sans les cheminots est contre les cheminots ?
C’est vrai. Nous pensons que refaire le chemin de fer sans pour autant impliquer les partenaires sociaux, c’est compliquer les cho­ses. Et aujourd’hui, si les travailleurs s’aventuraient à bloquer l’entreprise pour dire qu’ils ne vont pas travailler parce qu’ils ne sont pas dans les conditions d’hygiène, de sécurité, etc. il n’y aura plus d’entreprise. Aujourd’hui, les travai­lleurs se sacrifient pour livrer les machines. Nous n’avons pas de pièces adéquates pour l’entretien du matériel. Il nous arrive même d’aller dans les poubelles pour prendre une pièce, la nettoyer et la mettre dans une machine. Nous travaillons sans chaussures de sécurité encore moins de tenues de travail. On pouvait dire : non.

Dire donc que l’organe de ges­tion a été mis en place en entendant la mise en place du nouveau schéma institutionnel…
Oui. Le schéma institutionnel a été retenu par les autorités depuis 2010 après avoir fait l’audit de la concession. Sachant que le concessionnaire a échoué parce qu’il n’investissait pas sur les infrastructures encore moins sur le matériel parce que rien qu’un kilomètre de voie coûte des centaines de millions de francs Cfa. Ce sont des investissements très lourds alors que le délai de la concession est limité à 25 ans. Le concessionnaire donc ne pouvait pas investir sur les infrastructures parce qu’elles sont lourdes. Les deux Etats donc ont décidé de changer de formule. Il s’agit de privatiser l’axe Dakar-Bamako, le commercial, et maintenant de mettre en place deux sociétés de patrimoine séparées. C’est-à-dire le Sénégal aura une société de patrimoine, le Mali également parce qu’ils n’ont pas les mêmes programmes d’investissement interne. Ils ont préféré donc en faire deux sociétés de patrimoine et un organe de régulation qui va permettre de veiller sur les mouvements des différentes sociétés ferroviaires dans les deux pays.

A vous entendre parler, la phase transitoire va directement déboucher sur le schéma institutionnel…
Voilà. La phase transitoire, c’est juste pour maintenir l’entreprise en attendant de mettre en place le nouveau schéma institutionnel.

Alors, comment se fera ce maintien ?
Avec le budget du plan de relance qui est estimé à 7,5 milliards de francs Cfa. Dans ce budget, il est retenu une somme de 2,5 milliards de francs Cfa pour l’achat des pièces pour les locomotives et pour le matériel, 2 milliards de francs pour réhabiliter les parties critiques de la voie pour ainsi faciliter les mouvements. Il y a une partie de la voie, de Tambacounda et Kidira, qui a atteint un niveau de dégradation très avancé. Un train peut parfois faire 12 heures de temps entre Tambacounda et Kidira. Et les 3 milliards de francs Cfa restants pour sécuriser les salaires pendant 6 mois. C’est ça le plan de relance. C’est juste pour maintenir l’activité. Parce que s’il n’y avait pas de plan de relance avec la situation actuelle de deux machines qui ne peuvent même pas générer 300 millions de recettes par mois pour une entreprise qui a une masse salariale de 500 millions de francs Cfa, mais également des charges de carburant évaluées à presque 200 millions de francs Cfa par mois sans compter diverses charges évaluées à 150 millions par mois, n’eut été ce projet de plan de relance, qu’allait devenir cette société ?

Des audits seront aussi me­nés avant d’enclencher une nou­velle dynamique de privatisation. Qu’attendez-vous d’eux ?
Que les responsabilités soient situées. Parce qu’il s’est passé beaucoup de choses dans cette entreprise du point de vue de la gestion des ressources humaines, de la finance et du matériel. Lorsqu’on lui a donné l’entreprise, on avait plus de 10 machines fonctionnelles. Actuellement, nous en sommes à deux machines d’exploitation. Aussi, l’entreprise faisait presque des recettes d’un milliard de francs par mois. Il l’a rendue avec au moins 200 millions de francs Cfa de recettes par mois et se permet de réclamer son indemnisation aux Etats, soi-disant que la résiliation n’est pas faite dans les dispositions réglementaires. Il n’est pas question de parler d’indemnisation sans pour autant faire l’état des lieux. Pis, dans le cadre de la gestion financière, l’entreprise n’a pas de compte au Sénégal. Tous les comp­tes de Transrail au Sénégal étaient gelés pour des raisons d’endettements qui étaient évalués à 30 milliards de francs Cfa. Des cré­anciers par-ci et par-là. Des re­cet­tes, au Sénégal, on les prenait com­me ça main à main. C’était le di­recteur général qui était en même temps le directeur financier. Où est la transparence s’il est juge et partie ? Au moment où je vous parle, de juillet 2015 à nos jours, les travailleurs sé­négalais qui sont partis à la re­traite n’ont pas perçu leurs in­demnités de départ à la retraite et c’est lui qui devait payer cela. Elles sont évaluées à hauteur de 272 millions de francs Cfa au 29 février par la direction administrative et financière.

Etes-vous optimistes quant à la relance du chemin de fer é­tant donné que la situation de l’entreprise va de mal en pis ?
Nous sommes optimistes même si la situation est catastrophique. Nous avons rencontré le nouvel administrateur de la société la semaine dernière et il nous a dit que les Etats ont débloqué de l’argent pour commander des pièces. Il nous a affirmé que les autorités ont saisi les firmes qui doivent livrer le matériel et ces dernières ont sou­tenu que le matériel sera disponible dans 15 jours. Une fois que nous aurons ces pièces, cela va nous permettre de réhabiliter notre parc locomotive. Nous avons des clients qui n’attendent que les locomotives pour payer leurs transferts de marchandises. A Dakar, sur le plan commercial, nous avons presque ce mois-ci plus de 500 millions de francs Cfa qui dorment dans les caisses parce que nous ne souhaiterions pas les prendre sans pour autant assurer l’acheminement des marchandises. Aujourd’hui, il faut le reconnaître, la route ne peut pas concurrencer le rail. La route a montré ses limites. Le tronçon Tambacounda-Kidira qui a été construit il y a même pas six ans est aujourd’hui délabré. Etant donné que les Etats ont manifesté cette volonté de nous accompagner dans cette phase transitoire, l’espoir est là. les Chinois sont venus récemment au Sénégal pour signer un projet de réhabilitation de la voie de Dakar à Kidira à hauteur de 754 milliards de francs Cfa. Il ne reste que l’étude de faisabilité.

nfniang@lequotidien.sn
Le Quotidien
Par Le Mercredi 6 Avril 2016 à 21:35 | Lu 27 fois



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